Обзор железнодорожной отрасли России

03.06.2011 • Издатель: Marketpublishers

Количество грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, стремительно растет, однако одного этого мало для успешной работы всей отрасли, констатируют эксперты TD The Marketpublishers Ltd. в обзоре железнодорожной отрасли России.

По мнению аналитиков TD The Marketpublishers Ltd , итоги структурной реформы железнодорожной отрасли России неоднозначны, они носят как положительный, так и отрицательный характер.

Да, действительно, с приходом частных компаний увеличился парк грузовых вагонов и тепловозов: в 2009г. приватных вагонов разного типа насчитывалось порядка 620 тыс., это около 60% всего вагонопарка страны. Однако эффективность управления грузовым парком снижается: с ростом доли частного вагонного парка и изменением принципов его управления время простоя под грузовыми операциями и в ожидании перевозки увеличилось почти в 3 раза!

Дробление грузового вагонного парка порождает хаос в использовании вагонов, отмечают аналитики TD The Marketpublishers Ltd. При этом наблюдается парадоксальная ситуация: при избыточном общем парке грузовых вагонов наблюдаются сбои в обслуживании экономики.

Благодаря реформе у пользователей услуг появился реальный выбор. Теперь грузоотправители могут пользоваться как вагонами общесетевого перевозчика, так и вагонами частных компаний. Вместе с тем деятельность существующих сегодня 2500-3000 частных операторских компаний автоматически увеличивает нагрузку на инфраструктуру примерно в 2 раза. Значит, потребуются значительные инвестиции, чтобы следовать за этими изменениями.

Еще один негативный результат реформы эксперты TD The Marketpublishers Ltd усмотрели в ориентированности частных операторов на перевозку высокодоходных грузов, которая привела к образованию встречных порожних вагонопотоков однотипных вагонов. Частные операторы стремятся работать на максимальную прибыль, перегоняя вагоны с одного конца России в другой и пытаясь заключить наиболее интересные и доходные контракты. Согласно статистике, в 2009 г. было перевезено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами! А это ведет и к стремительному износу инфраструктуры, и к созданию новых барьеров для работы на рынке, и к снижению мобильности железнодорожных грузоперевозок в целом.

Другая проблема наметилась уже в посткризисный период. Сейчас можно с уверенностью констатировать рост грузоперевозок по железной дороге. Однако при этом сохраняется угроза дефицита вагонов, поскольку частные компании просто-напросто не закупают достаточного количества вагонов. Как следствие, увеличиваются транспортные расходы для грузоотправителей, отмечают эксперты TD The Marketpublishers Ltd.

Главным критерием при выборе стратегии дальнейшего развития железнодорожного транспорта должна оставаться минимизация негативных последствий, считают эксперты. Из трех вариантов, проанализированных в исследовании, этому критерию в большей степени соответствует Целевая модель рынка до 2015г. (модель McKinsey), которая предусматривает сохранение вертикально-интегрированной структуры ОАО "РЖД" и сохранение всего парка локомотивов в собственности компании. Свою стратегию сформулировали и федеральные органы исполнительной власти. Их вариант развития предполагает совмещение вертикально-интегрированной структуры ОАО «РЖД» с развитием института частных перевозчиков на всей сети.

Третья стратегия, предложенная частным бизнесом, основана на идее полного отделения инфраструктуры от перевозок и создания условий для развития частной локомотивной тяги.

Последний вариант развития эксперты единодушно признали утопичным. Искусственное создание конкуренции в отрасли естественных монополий приводит к возникновению таких же монополий, только меньшего масштаба, в рамках каждого направления деятельности внутри отрасли.

Вариант развития McKinsey в том числе предполагает укрупнение парка собственников и создание двух-трёх общесетевых частных операторов и независимых перевозчиков на локальных маршрутах.

Развитие грузоперевозок в России позволяет решить проблемы, выходящие за пределы железнодорожной отрасли. Сейчас по автомагистралям перевозятся грузы, которые удобнее, дешевле и экологичнее везти по железным дорогам, отмечают эксперты TD The Marketpublishers Ltd.

Парк большегрузных автомобилей увеличился более чем на 60% только за последние несколько лет. Автодорожная сеть страны, изначально не рассчитанная на такую интенсивную нагрузку, приводится в негодность, а потребность в государственном финансировании восстановления автодорог ежегодно увеличивается. При этом ремонтные работы по поддержанию состояния автодорог в нормативном состоянии проводятся на средства, выделяемые из федерального и регионального бюджетов, в то время как вся транспортная инфраструктура железных дорог России, превышающая 85 000 километров, финансируется из инфраструктурной составляющей тарифа на перевозки грузов и пассажиров.

Так, грузоотправитель при перевозке по железной дороге несёт значительные дополнительные расходы в виде платы за инфраструктуру, которая доходит до 50% от стоимости тарифа. Этим и объясняются растущие тарифы на железнодорожные перевозки.

По мнению экспертов TD The Marketpublishers Ltd., дешевизна автоперевозок достигается ещё и за счёт «серого» рынка, когда грузы не страхуются, а водители ездят по автомагистралям сутками без сна, нарушая все установленные нормы.

В 2011 году инвестпрограмма ОАО «РЖД» вырастет на 11%. Ее объем составит почти 350 млрд. рублей. Из общего объема инвестиций 62,2 млрд. рублей планируется направить на строительство олимпийских объектов, 286,8 млрд. – на собственные проекты компании.

В 2010 году инвестпрограмма РЖД составила 315 млрд. рублей.

Исследования по теме:

См. также: железнодорожный транспорт

Новости и аналитика

Дайджест